24 марта 1983 года, ровно 40 лет назад, в 203-м гвардейском ТБАП приключилась история, имевшая широкую огласку в Дальней авиации.
Случай был связан с Моздоком, откуда самолеты полка работали при выполнении тактических пусков ракет в ходе плановых дивизионных учений.
Экипаж Ту-22КПД № 63 в составе командира корабля гв. майора М.Ф. Чижова, штурмана гв. старшего лейтенанта С.М. Дроздецкого и оператора гв. капитана В.И. Мерзликина должен был выполнить ночью полет по маршруту ведущим ударной группы с тактическим пуском ракеты на 700-м полигоне.
О смене курса взлета:
На предполетных указаниях под запись на МС было сказано об одном курсе взлета. После окончания указаний, когда уже все встали, начали собираться - возник шум разговоров, отодвигаемых стульев - было сказано напутствие, смысл которого: "ветерок подворачивает, будьте готовы к взлету с другим курсом. Экипаж находясь на удалении от трибуны и по причине общего шума, а также собственных сборов-разговоров, судя по всему, этого напутствия не расслышал.
Уже после получения предполетных указаний было принято решение о смене курса взлета на обратный, но из-за невнимательности штурмана курс самолета был установлен с ошибкой на 180°. Из-за этого полет выполнялся в зеркальном отражении к заданному маршруту и ракетоносец ушел в обратном направлении от группы. Ситуацию усугубило то, что весь полет должен был проходить в режиме радиомолчания. Ни руководитель полетов, ни центры управления воздушным движением нарушения не заметили. После нескольких поворотов экипаж выполнит положенный тактический пуск ракеты (слава богу, что не боевой...) по случайной цели в Азовском море, и взял, как они считали, курс на Барановичи. Стечением обстоятельств все открывавшиеся на земле ориентиры в точности соответствовали заданным по маршруту.
Спустя некоторое время в Тбилисском РЦ УВД заметили самолёт, летящий в направлений госграницы СССР и информировали КП ПВО о нарушителе. На перехват идущему на юг неопознанному самолету было поднято дежурное звено истребителей Су-15 с аэродрома Марнеули. В это же время, согласно заданию, оператор Ту-22КПД должен был ставить пассивные помехи. В итоге экраны РЛС истребителей оказались забиты помехами и перехват сорван. Через несколько минутТу-22КПД оказался над Ираном. При пересечении «ленточки» самолет шел точно по международной трассе, поэтому иранцы не отреагировали на появление нежданного гостя. Экипаж даже не представлял себе всю рискованность своего положения: иранцы в это время воевали с соседним Ираком, имея налаженную систему ПВО, на счету которой числилось порядочное число сбитых чужих самолетов. Вскоре в стороне показались огни большого города, оказавшегося Тегераном. По расчету, самолет должен был как раз проходить очередной поворотный пункт маршрута, и штурман искренне считал, что внизу видит огни Курска.
В итоге Ту-22КПД вышел к крупному городу Мешхед на северо-востоке Ирана, возле которого располагалась крупная авиабаза. Здесь штурман дал команду снижаться, полагая, что самолет достиг конечного пункта маршрута - аэродрома Барановичи. Командира корабля смущали лишь видные внизу под луной горы с заснеженными вершинами, которых никак не могло быть посреди белорусских равнин. Начав догадываться о потере ориентировки, командир корабля ответил - «никаких снижений, пока не пойму, где мы» и встал в круг. Чтобы определить место самолета, экипаж стал запрашивать землю по всем возможным каналам. Никто не отвечал... Подали сигнал «Бедствие». Потеря ориентировки стала очевидной, когда стало всходить солнце - совсем не с той стороны, где ему следовало быть. Стало понятно, что последние три часа они летели обратным курсом! Командир приял решение повернуть на север - там, по всей видимости, должна была находиться своя территория. По счастью, вскоре на запросы открытым текстом ответил аэродром истребителей Мары-1 на юге Туркмении. Экипаж сумел выйти на него и благополучно приземлился с минимальным запасом топлива. По воспоминаниям оператора РТСС капитана В.И. Мерзликина, «пока выходили к аэродрому, была поднята пара истребителей на перехват и сопровождение, так как мы шли из Ирана и уже сменились коды опознавания.
Из воспоминаний командира экипажа гв. майора Чижова Михаила Фёдоровича:
«…На самолёт прибежал, когда экипаж уже свои места занял. Взлёта доразведчиков цели не видел, команду по земле до меня передали, а штурман её тоже мимо ушей пропустил. Двигатели запустил, управление проверил и в своё время за впереди идущим самолётом вырулил. На полосе по оси встал, смотрю, курсозадатчик стоит на нуле, (мы же после первого полёта с эти курсом садились), курсовую согласовали, карту прочитали и на взлёт. Схему отхода с обоими курсами я знал хорошо и хорошо помнил, что на указаниях командир принял решение взлетать «на запад». Поэтому то, что штурман стал подсказывать мне схему отхода «на запад» у меня сомнений не вызвало, а то, что взлетали мы «на восток» у меня как-то в голове не отложилось. Всю схему выполнил чётко, на привод вышли в расчётное время и взяли курс на первый поворотный. Установил режим полёта, проверил показания приборов и работу топливной автоматики. И тут обратил внимание, что ведомый ко мне до сих пор не пристроился, да и я сам впереди взлетевшие экипажи не наблюдаю. Тут на первый поворотный вышли, берём новый курс. Даю команду:
– Проверить правильность взятого направления. – Сам головой кручу, ведомого ищу. Штурман докладывает:
– На карте ортодромический курс такой-то, магнитный такой-то. На приборе ортодромический такой-то, магнитный… – тут у него заминка вышла. Я подумал, наверно, освещение плохо отрегулировал, показания плохо видит, сейчас поправит и продолжит. И точно, продолжает – такой-то. Курс на поворотный Нефтяные Камни взят правильно. Там, командир, чуть правее должен Баку светиться.
Я вперёд посмотрел, точно, на фоне тёмного пятна моря светятся полумесяцем с загибом вправо Нефтяные камни, а чуть справа город огнями сияет. Я ещё удивился, столица республики, а по размерам не больше среднего российского города. Пока размышлял об этом, на свой магнитный компас посмотреть забыл. Да и обстановка у меня никаких сомнений не вызвала. Вон море впереди, поворотный пункт маршрута строго по курсу, все более-менее крупные населённые пункты справа и слева хорошо видны, с картой совпадают. Я расслабился и полностью передоверил это дело штурману. А он уверенно вёл меня по маршруту. Вышли в море, отработали по заданию тактический пуск, постановку помех, развернулись на очередной поворотный Махачкала.
– Командир, Махачкалу по курсу наблюдаете?
– Наблюдаю. – На побережье светился город и по размерам больше, чем Баку. Далее следовала Элиста, потом ещё и ещё. После взятия каждого нового курса шел бодрый доклад о проверке правильности взятого направления. А я следил только за ортодромическим курсом и ярко светящимися по курсу контрольными ориентирами. Если бы штурман не смалодушничал на отходе и назвал истинный магнитный курс, если бы я проверил его показания на своём приборе, то ничего этого не случилось. Но если бы, да кабы…
Если взять за точку вращения аэродром Моздок и повернуть вокруг неё карту на пол-оборота и наложить на неё наш маршрут, то окажется, что все крупные ориентиры и поворотные пункты маршрута совпадают. Просто они имеют другое название. Вместо Каспийского моря – Чёрное, вместо Баку и Нефтяных Камней Ейск и полуостров, левее него и имеющего такую же конфигурацию и светящийся какими-то огнями. На своём месте оказалась «Махачкала», он же город Батуми на побережье Чёрного моря и так далее. И только Кавказский Хребет не изменил своего названия. Как был у нас через час полёта слева по борту, так и остался, только летели мы по разные стороны от него. Но и это ещё не всё. Полёт в сторону Ейска совпал с трассой гражданской авиации. Офицеры ПВО, увидев на экране локатора засветку от самолёта, идущего строго по трассе, но в неурочное время и на неурочной высоте, отвечающий на кодовый запрос «Я – свой», но не отвечающий на все вызовы по связи, стали ругаться с диспетчерами, почему они не предупредили их об изменении в графике полётов. А те ни слухом, ни духом об этом борте. Пока выясняли что к чему, мы вышли на «Нефтяные Камни», развернулись влево и полетели над Чёрным морем уже по… международной трассе, уже в сторону границы, всё так же в неурочное время, на неурочной высоте и всё так же без связи. Тут уж тревогу забили, подняли дежурные силы на перехват уходящего за кордон самолёта и команду дали: «Сбить нарушителя». И перехватили бы и сбили, но совпадения ещё не закончились. Ведущий дежурной пары был уже готов открыть огонь, но в это время оператор РТСС, согласно поставленной задачи, с разрешения командира корабля, приступил к постановке пассивных помех КДС-16ТМ (кассетные держатели КДС-16ТМ предназначены для размещения и автоматического сбрасывания дипольных отражателей с целью создания пассивных помех самолётным радиолокационным станциям перехвата и прицеливания).
Перехватчики раз за разом заходили на цель, а она, прикрывшись помехами, всё уходила и уходила. Приграничное пространство не безгранично и, после очередной безуспешной атаки, цель оказалась, как у нас говорят, «за ленточкой». И прекратила ставить помехи. Всё строго по плану. Всё это мы узнали из результатов расследования. Почему не перехватили наши южные соседи? Не знаю.
…Чем дольше мы летели, тем менее увереннее становились доклады штурмана. Он чётко называл очередные поворотные и они светились точно по курсу на расчетных дальностях, но с трудом называл города, мимо которых мы пролетали, как будто совсем не сверялся с картой. Очередное совпадение было метеорологическое. Примерно через час полета мой ведомый вызвал меня по р/связи и попросил дать угол сноса и путевую скорость (скорость самолёта с учётом скорости и направления ветра), а то он меня никак догнать не может. Данные я передал и, хоть летели мы со встречными курсами вдоль Кавказского хребта и между нами было километров триста, они совпали. Просто ветер за хребтом дул с той же силой, но в противоположном направлении.
Я еще хотел запросить у него азимуты и дальности по РСБН, но тут раздался грозный окрик в эфире:
«– Меньше болтать надо, тогда всё видно будет».
Ну, он немного не так сказал, пожёстче, что ли, но все сразу поняли, что режим радиомолчания соблюдать следует строго. И все замолчали. До конца полёта, до посадки.
А ведь тогда ещё была возможность вернуться мне на своё место. И полетели мы с одинаковым курсом по одному маршруту, но в разные стороны.
Последний внятный доклад от штурмана я получил в середине маршрута, развернувшись на новый курс:
– Командир, впереди по курсу Курск. – И далее читка сверки правильности взятого направления. И всё. Дальше он замолчал. Надолго замолчал. А впереди действительно светился большой город. Очень большой. И, чем ближе мы подлетали, тем больше я поражался его размерам, освещённости и мигающим огням окружающих его аэродромов. Я насчитал пять штук. Даже если два или три из них военные, всё равно многовато для областного города. И ещё горы. Не холмы и возвышенности, а именно горы. А какие в Курске горы? Там равнина. Попросил оператора запросить наше место у «Кометы». Есть такая система определения места самолёта по дальней связи. Посылается определённая радиограмма, несколько станций пеленгуют передатчик и прокладывают пеленги. Точка их пересечения даст место нахождения передатчика. Остаётся только измерить широту и долготу и сообщить их экипажу. Точность определения тогда составляла тридцать-сорок километров. Для Северных широт и океанских просторов, где вообще нет никаких ориентиров, этого, наверно, достаточно, для средней полосы России маловато. Но я и этому был бы рад. Но «Комета» молчала. Вернее не молчала, а не давала ответа на запрос, при этом подтверждала факт получения радиограммы. Слава раз за разом посылал радиограммы, получал подтверждение и не получал ответа. В очередной радиограмме он передал кодовый сигнал «Я – свой», в следующей и кодовый запрос и ответ «Я – свой», но всё было напрасно. Координат мы не получили. Какой-то шибко бдительный начальник, увидев, что запрос приходит не из Арктики или океана, а из южной приграничной страны, решил, что это происки супостатов и запретил давать координаты. И мы лишились последней возможности определить своё место.
Штурман молчал, «Комета» молчала, курсовым приборам веры не было, ведь один показывал, что мы летим на запад, а другой – на восток. Не было веры и наземным ориентирам, ибо под нами были горы. А где у нас горы? В Карелии, но это слишком далеко, да в Карпатах. А, вот, здесь мы вполне могли оказаться, уклонившись от маршрута влево. В том районе есть у нас аэродром Стрый. Стал его вызывать по всем каналам связи, но он молчал. Молчали все: штурман, экипажи нашего полка, все возможные близь лежащие аэродромы, Центр Управления Полётов и «Комета».
И тут произошло ужасное событие, увидев которое, я не поверил своим глазам, а волосы встали дыбом.
Но событие это сразу всё просветило и прояснило: прямо по курсу самолёта из-за горизонта поднималось Солнце! Догнать я его не мог никоим образом, значит, я лечу ему навстречу, значит, я лечу на восток и лечу уже часа три, не меньше! Когда, как и почему так случилось, разберёмся потом, на земле. Сейчас главное найти эту землю, нашу землю. И я с максимальным креном развернул самолёт влево, на север. Где-то там и только там лежит моя Родина. Далеко ли, близко, неизвестно, но мы обязаны были дотянуть до неё. Другого пути нет. А топлива оставалось всё меньше. И чем меньше его оставалось, тем быстрее оно убывало. Включив первый канал, надеясь лишь на чудо, я послал свой глас вопиющего в пустом эфире:
– …Кто меня слышит, кто меня слышит?
И чудо совершилось. Меня услышали и ответили на чистом русском языке:
–…Слышу вас хорошо. Что случилось?
– Отказала курсовая система. Где лечу – не знаю. Держу курс на север. Топлива мало. Помогите выйти к вам или ближайший аэродром.
– …Выходите на меня, ближе никого нет, посадку с хода обеспечу.
Мы с оператором с быстротой молнии листали все имеющиеся у нас на борту справочники и блокноты, но аэродрома с его позывным не нашли.
– Я не знаю, кто вы. Дайте частоту дальнего привода.
Несколько томительных секунд собеседник хранил молчание, потом выдал:
– Я – Мары, частота дальнего…
Я не помню, какими словами смог уговорить штурмана настроить радиокомпас на нужную частоту, но АРК заработал. А дальше всё было просто. Поставил стрелку на ноль и перешёл на снижение. С земли подсказывали дальность, а скоро я и сам увидел аэродром. Полоса узкая, короткая, но хватить должно. На стоянке стоят самолёты. По размеру небольшие, но зачехлены наглухо, как мусульманки в паранджу: ни глаз, ни ног не видать, и что под ней тоже. Короче, принадлежность самолётов определить не смог.
Прошёл над полосой, установил курсозадатчик и выполнил визуальный заход на посадку по коробочке. Топлива на второй круг уже нет, разве что высоту набрать, да прыгнуть. Расчёт сделал минимальный, приземлился сразу за «зеброй». Полосу освободил, по рулёжке рулю, а сам всё гадаю, свои или нет? На зачехлённых самолётах опознавательных знаков не видно, машин нет, чтоб по номерам определиться, ни надписей, ни указателей, ни лозунгов. И вдруг вижу, у одного из самолётов часовой стоит. На меня во все глаза смотрит, аж рот раскрыл. Форма одежды непонятная, но внешний вид… На плече висит автомат АКМ, дулом вниз, на груди пуговицы до пупа расстегнуты, ремень на поясе ниже…, до самых бёдер спущен. Наши! Дома я, у себя, в России. И так хорошо стало: экипаж жив, самолёт цел.
А лётчику для счастья большего-то не надо»
